補貼（tiē）大（dà）幅滑坡，動力電池降本迫在（zài）眉睫，除了（le）革新材料體係之外（wài），做厚做大電芯規格（gé）成為動力電池企業*直接的降本提質方式（shì）。

渠（qú）道（dào）消（xiāo）息顯示，有動力電池企業正在顛覆傳統的工藝路線，將方形電芯（xīn）規格（gé）尺寸做到新能（néng）源乘用（yòng）車（chē）電池Pack級別，*大限度簡化結構設計，提（tí）升能量密度，延長電池壽命，降低成本。產品已經處於驗證階段。

也有動力電池企業基於場景化（huà）開發電芯技術平台，在基（jī）於VDA的尺寸（cùn）標準，將電芯厚度呈1.5倍、2倍的趨勢在增大（dà）。

此前行業探討較（jiào）多的內容在於動力圓柱電芯，主要集中在由18650向21700、26650等尺寸演（yǎn）變的（de）優勢及趨勢，事（shì）實（shí）上，方形電芯的演進趨勢也同樣如此。

高工產研鋰電研（yán）究所（GGII）數據顯示，在2019年H1動力電（diàn）池（chí）單體電芯裝機量TOP10中，79mm（厚）x148 mm（寬）x97 mm（高）的方形單體（tǐ）電芯規格以7.77GWh裝機量排名*，配套車型以乘用車為主。

雖然H1動力電池裝機量中涉及單體電芯規（guī）格高達204種（zhǒng），但是在乘用車方（fāng）形單體電芯（xīn）規格中，79mm為當前厚度*厚的電芯尺寸（cùn）。其他方形電芯配套多集中（zhōng）在54148、26148等規格尺寸。

數據顯示，79148方形電池（chí）供應商集中在寧德時代與時代上汽，配套車企（qǐ）包括北汽、吉利、上汽、廣汽、威馬、長安（ān）、東風、一汽、北汽新能源、奇瑞等等。從終端應用驗（yàn）證及接受程度（dù）來（lái）看，方形厚（hòu）電芯已深（shēn）得市（shì）場青睞。

做厚做（zuò）大電芯尺寸（cùn）的核心訴求在（zài）於：1、能夠提高能量密度；2、厚（hòu）度越大，容量越高，意味（wèi）著每Wh的成本越低；3、電芯越大也意味著結構件用（yòng）量（liàng）減少，成組難度降低，整體成本也就越低。

高工鋰電了解到，通過將卷心並聯處理增厚電芯尺寸，達到（dào）增大電芯容量效果，是目前方形動力電池（chí）企業*主流的方法。但是（shì）囿（yòu）於技術實（shí）力差異，並不（bú）是所有電池企業都能輕易實現將電芯做厚。

一（yī）位動力電池企業技術總工表示，電芯厚度做到79mm對於普通電池企業而言還是有一定技術難度，比（bǐ）如工藝製程、散熱設計都會帶來很大的（de）挑戰和困難。同時，電芯做厚導致的（de）極片受擠壓程度加大也會增（zēng）加電池（chí）的安（ān）全風險。

此外，在實際（jì）應用過程中，還有可（kě）能麵臨兩大問題（tí）：

一是電芯鼓脹問題。因為（wéi）鋰電池在充（chōng）放電過程中，電池內部存在（zài）一定壓（yā）力，而在相同壓力下，受力麵積越大，電（diàn）池（chí）殼壁（bì）的變形越嚴重。而電芯鼓脹將造成電芯內（nèi）阻增加、局部的（de）電解液枯竭甚至殼體（tǐ）焊接（jiē）部分變形導致電解液泄露風險。

這就考驗電池企業對於電池內部卷芯在並聯之後的（de）均流特性能否**均一性的把控。

二是電芯散熱性能變差。由於單體體積增大，電芯內部發熱部分距離殼（ké）體的距離將變長，傳導的介質、界麵變（biàn）多，導致散熱困難。同時，在單體與單體間，熱量分布不均也會導致散熱性能（néng）變差。

因此，雖（suī）然方形電芯變“厚”變“大”是主流趨勢，占據（jù）乘（chéng）用車市場份額趨高（gāo），但是*厚尺寸核心技術目前仍然集中（zhōng）在龍頭動力電池企業手中（zhōng）。

綜合來看，一方麵，電池核心技（jì）術上的性能突破與優勢差距將會進一步增大動力電池企（qǐ）業間的市場鴻溝；另一方麵，電芯規格的選擇趨同，也將促進終端市場電芯（xīn）規格尺寸（cùn）的減少，從規模化製造角度進一步降低動力電池成本。

本（běn）文轉載自見能源之新，內容均來自於互聯網，不代表本站觀點，內（nèi）容版權（quán）歸屬原作者及站點所有，如有對（duì）您造成影響，請及時聯係糖心VLOG视频在线观看予（yǔ）以刪（shān）除！